di Maurizio Di Fazio
Le chiamano Autostrade del mare, ma l’immagine non rende abbastanza. Perché non si tratta soltanto di linee di navigazione, di navi che caricano camion e semirimorchi e li trasportano da una sponda all’altra del Mediterraneo. Si tratta, più precisamente, di una delle infrastrutture invisibili che consentono all’Italia di continuare a essere Italia: piattaforma logistica, ponte tra Europa e Mediterraneo, cerniera tra Nord e Sud, tra rotte occidentali e traffici orientali. Oggi la rete delle Adm misura 52.007 chilometri di collegamenti, con 18 porti italiani di partenza e 23 destinazioni finali, delle quali 8 in scali esteri tra Spagna, Malta, Grecia e Croazia. È la fotografia scattata dal Rapporto Censis dedicato ai vent’anni delle Autostrade del mare, realizzato per il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e per Ram spa Logistica-Infrastrutture-Trasporti, società in house del Mit. L’indagine è stata presentata al Ministero lo scorso 9 dicembre. Il dato più interessante, però, non è solo quantitativo. È storico e politico. Perché in questi due decenni le Autostrade del mare hanno smesso di essere un’intuizione da addetti ai lavori per diventare una leva strategica della logistica nazionale: servono a spostare merci, ridurre il carico sulle strade, contenere emissioni e congestione, ma anche a difendere la posizione competitiva dell’Italia nei mercati internazionali. In altre parole: non sono un segmento accessorio del trasporto, ma una chiave di volta dell’intermodalità contemporanea.
Le radici normative del sistema affondano nella legge 488 del 1999, che introdusse risorse a sostegno del cabotaggio e dell’intermodalità marittima. Da lì in poi, si è costruita una rete che ha rafforzato il ruolo del Paese nel bacino mediterraneo e trasformato il mare in una autentica alternativa alla gomma. Non un romanticismo portuale, ma una politica industriale tangibile. E i risultati, secondo il Censis, sono difficili da ignorare. Sul piano economico, l’Italia si conferma uno dei protagonisti continentali della Blue Economy: nel 2022 ha contribuito per l’11,1% al valore aggiunto complessivo dell’Unione europea e per l’11,5% all’occupazione del settore. Nel 2024, più della metà delle merci importate e circa il 40% di quelle esportate hanno viaggiato via mare. Numeri che spiegano meglio di qualsiasi convegno perché il mare, nella nostra penisola, non sia soltanto paesaggio ma una struttura portante dell’economia. Il primato tricolore affiora in particolare nel trasporto Ro-Ro, cioè quel traffico in cui le merci viaggiano all’interno di camion imbarcati sulle navi. Le esportazioni di questo tipo sono aumentate del 77,8% tra il 2006 e il 2024, e del 126,7% nel solo periodo 2013-2024. È un exploit che racconta la maturità del sistema e, insieme, la sua utilità concreta: dalla genesi delle Autostrade del mare sono stati risparmiati oltre 27 miliardi di chilometri macinati, sennò, sulla rete stradale. Il beneficio ambientale non è marginale, né decorativo. Ogni anno l’intermodalità marittima consente di togliere dalle strade circa 2,2 milioni di camion e mezzi pesanti, equivalenti al trasporto di 58 milioni di tonnellate di merci, con un taglio stimato di 2,4 milioni di tonnellate di CO2. Ecco perché le Autostrade del mare non riguardano solo la logistica ma anche la qualità dell’aria, la sicurezza stradale, la fluidità dei flussi e, in ultima istanza, una certa idea di modernizzazione. Questo sviluppo non è caduto dal cielo. È stato accompagnato dalle imprese armatoriali italiane, che hanno più che raddoppiato la loro capacità di offerta. Marcata inoltre la crescita delle tratte internazionali, aumentate del 163%. Nello stesso arco temporale, la consistenza della flotta impiegata sulle Adm è cresciuta del 111%. Anche la disponibilità di spazio di carico è lievitata in maniera impressionante. Considerando i nostri primi 27 porti, i metri lineari di stiva messi a disposizione ogni settimana sono saliti da 1 milione e 174 mila del 2004 ai 2 milioni e 565 mila del 2024. In pratica, la capacità di trasporto marittimo dei mezzi pesanti si è moltiplicata per due. I porti che attualmente esprimono i livelli più elevati di offerta sono Livorno (359 mila metri lineari settimanali), Genova (315 mila) e Catania (224 mila). Ma è il Mezzogiorno, nel suo complesso, a confermarsi il baricentro del sistema: Sicilia, Campania e Puglia assorbono oltre la metà delle tratte.
L’evoluzione delle Autostrade del mare è stata sostenuta anche dal quadro europeo. La decisione 884/2004/CE ha introdotto le Adm nella normativa comunitaria con l’obiettivo di rafforzare i collegamenti tra porti strategici, alleggerire la pressione sulle strade e promuovere modalità di trasporto più sostenibili. Poi il regolamento 1315/2013 le ha definitivamente inglobate nella rete Ten-T, la grande architettura dei trasporti trans-europei. In parallelo, il Pnrr ha messo sul tavolo oltre 1,4 miliardi per il potenziamento delle infrastrutture portuali e 500 milioni per il rinnovo della flotta. E non è tutto. Negli ultimi anni gli armatori hanno implementato innovazioni che fino a poco tempo fa sembravano futuribili: motorizzazioni ibride ed elettriche, sistemi di lubrificazione ad aria, utilizzo di droni per le ispezioni, impiego dei big data per il governo delle flotte, fino alle prime sperimentazioni sulla cattura della CO2. È un salto tecnologico che rende il comparto sempre meno assimilabile all’immagine novecentesca del trasporto marittimo e più vicino a un ecosistema industriale avanzato, ad alta intensità di dati, capitale e know-how.
Eppure proprio qui comincia il punto dolente. Perché mentre si celebra, legittimamente, una storia italiana di successo, all’orizzonte si addensano rischi molto concreti. Il primo riguarda la nuova instabilità degli scambi internazionali. Il secondo è la crescita dei costi operativi che grava sulle compagnie armatoriali, anche per effetto del meccanismo europeo di contenimento delle emissioni, esteso al trasporto marittimo nel 2024. Il terzo, forse il più sottovalutato, è la questione energetica. Come abbiamo visto plasticamente in questi primi e oltremodo turbolenti mesi dell’anno, sulla scia della guerra in Iran e della chiusura dello stretto di Hormuz. La crisi energetica ha colpito, infatti, il comparto navale in una fase delicatissima: quella in cui si chiede alle flotte di decarbonizzarsi, digitalizzarsi, investire in sostenibilità, e contemporaneamente di fronteggiare una concorrenza internazionale spietata. Se i costi dell’energia, dei carburanti, dell’elettrificazione portuale e dell’adeguamento ambientale crescono senza un equilibrio normativo e fiscale, il rischio è semplice e brutale: rendere meno conveniente il mare e spingere di nuovo le merci verso la strada. Sarebbe un arretramento industriale e ambientale dalla portata immane.
Ed è proprio l’intermodalità, oggi, a sentirsi sotto pressione. Guido Grimaldi, presidente di Alis (associazione logistica dell’intermodalità sostenibile), lo ha detto con toni molto netti aprendo l’assemblea annuale dell’associazione il 2 dicembre 2025 a Roma. Secondo Grimaldi, una tassazione fuori controllo (in Europa e nel mondo) rischia di infliggere un colpo durissimo al trasporto marittimo delle merci, favorendo invece il tutto-strada. Un paradosso, in un tempo in cui la logistica dovrebbe funzionare come sistema integrato tra porti, interporti, aeroporti e autostrade. Grimaldi, entrando nel merito, ha indicato nell’Ets e nel Fuel-EU Maritime due dispositivi che stanno generando distorsioni concorrenziali: da un lato perché applicati al solo trasporto marittimo, dall’altro perché riferiti alle rotte intra-europee. A rendere ancora più squilibrato il quadro, il rinvio dell’Ets 2 per il trasporto su gomma dal 2027 al 2028. Una notizia favorevole per gli autotrasportatori, ma che aumenta la disparità tra strada e mare. Il risultato, denuncia l’associazione, è un fenomeno di “back shift modale”: il ritorno di centinaia di camion al giorno dalle Autostrade del mare alla rete stradale. Un passo indietro di trent’anni rispetto a quelle politiche lungimiranti che avevano sostenuto la sostituzione strada-mare. La preoccupazione è resa ancora più acuta dai numeri dei costi: l’Ets marittimo, entrato in vigore nel 2024 e destinato a salire nel 2026 fino all’applicazione completa al 100%, potrebbe produrre in tre anni extracosti stimati in circa 1 miliardo di euro per l’Italia e 13 miliardi per l’Europa. Non sarebbe escluso neppure il rischio di una doppia imposizione: a quella europea già attiva con l’Ets, potrebbe sommarsi quella mondiale in arrivo con il Net Zero Framework dell’Imo (International Maritime Organization). In un quadro del genere, avverte Alis, le imprese europee sarebbero esposte a doppi oneri economici e a ulteriori distorsioni di mercato. Il paradosso è che tutto questo avviene proprio mentre l’intermodalità mostra la sua utilità pubblica. Con il Centro studi Alis, è stato stimato che solo nel 2025 il sistema ha consentito di togliere dalle strade 5,6 milioni di camion, di trasferire su mare e ferrovia 135 milioni di tonnellate di merci e di abbattere 5 milioni di tonnellate di CO2 nel Vecchio continente. A ciò si aggiunge il peso della Blue Economy italiana, che vale oltre l’11% del Pil. È difficile sostenere che il settore non stia facendo la sua parte. Per questo Alis chiede un rafforzamento degli incentivi statali all’intermodalità, a partire da Sea Modal Shift e Ferrobonus, auspicando almeno 100 milioni di euro annui per ciascuna misura. L’argomento è semplice: con un impatto limitato sui conti pubblici, si potrebbero raddoppiare i benefici ambientali e sociali.
Le stesse criticità sono emerse anche nella parte “qualitativa” del Rapporto Censis, costruita attraverso le testimonianze del Mit, dei vertici di Confitarma e Assarmatori, dei rappresentanti dell’autotrasporto e dei porti e di esperti di innovazione e formazione. Da queste voci arriva un messaggio univoco: i prossimi vent’anni delle Autostrade del mare si giocheranno su alcuni snodi decisivi. Servirà sostenere la competitività delle flotte italiane, ammodernare la rete portuale, semplificare e accelerare le procedure operative a terra e a bordo, investire in digitalizzazione e interoperabilità per rendere più fluido il passaggio tra mare, strada e ferrovia e migliorare la sostenibilità delle infrastrutture con soluzioni come il cold ironing e l’elettrificazione delle banchine. A questo si aggiunge una sfida meno percettibile, ma strategica: le professionalità. Il mondo marittimo in arrivo sarà sempre più tecnologico, regolato da standard ambientali stringenti, fondato su dati, automazione e gestione complessa. Non basteranno più le competenze tradizionali. Serviranno nuovi profili, nuove formazioni, nuove scuole del mare. Nel chiosare la ricerca, Giuseppe De Rita ha definito quella delle Autostrade del mare «una storia di successo tutta italiana». Una formula che, proferita da lui, suona ancora meno retorica. Perché il successo, nella fattispecie, non riguarda solo l’aumento delle linee o della capacità di carico. Concerne un disegno pubblico perseguito nel tempo, l’inserimento dell’Italia in obiettivi di rilevanza europea, il miglioramento dei collegamenti marittimi tra stati membri, l’attivazione di nuovi servizi, la riduzione della congestione stradale e autostradale, l’accessibilità delle isole e delle regioni periferiche. In un Paese come il nostro, ha ricordato De Rita, il mare era e resta una risorsa fondamentale, tanto sotto il profilo economico che sociale. E a guardarlo da lontano il quadro è persino più eloquente. Il mare continua a essere la grande infrastruttura primaria del pianeta. Oltre il 70% della superficie terrestre è coperto dagli oceani; più dell’80% degli scambi planetari passa per vie marittime; nell’Unione europea circa il 75% delle merci si muove sull’acqua, lungo una rete fatta di oltre 1.200 porti commerciali e decine di migliaia di chilometri di coste. In questo scenario, l’Italia non può permettersi di pensare al mare come a un fondale turistico o a un repertorio identitario. Deve considerarlo per quello che è: una macchina economica, ecologica e geopolitica. E questo stiamo facendo. La partita delle Autostrade del mare riguarda tutti noi, anche chi pensa di non avere nulla a che fare con banchine, navi ro-ro e regolamenti europei. In gioco non c’è soltanto la sorte di un comparto navale già esposto alle tensioni geopolitiche, ai costi della transizione e alla fragilità energetica del continente. In gioco c’è la capacità dell’Italia e dell’Europa di continuare a muovere merci in modo efficiente, di contenere l’impatto ambientale dei trasporti, di non ricadere nel mono-culto della gomma, di mantenere aperto un corridoio mediterraneo competitivo in un mondo che torna a frammentarsi. Per questo le Autostrade del mare sono una questione nevralgica. Se vogliamo che il futuro della logistica sia più pulito, intelligente e integrato, dovremo passare da qui. Altrimenti il rischio è noto e meno poetico: che mentre si discute di transizione, i camion tornino a ingorgare le strade e il mare, ancora una volta, resti sullo sfondo. Bellissimo da guardare, ma trascurato proprio nel momento in cui servirebbe di più.
